Печать

Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.
1 час 1 день 1 неделя 1 месяц Навсегда

[Георгий]

Лично я использую ТЭП-15. Чисто субъективно, т.к. оно предназначено для тракторов и легких грузовиков.

[Finist]

Вот говорили уже об этом. ТАД-17 - "жигулевское" масло с присадками, которое не очень хорошо для старых мостов, где главная пара не проходила поверхностную обработку шестерен. Гораздо лучше то масло, что рекомендовалось для грузовиков и УАЗов - ТЭП-15, которое нынче именуют нигролом сами производители, по неграмотности, очевидно.

Применение в СССР ТАД-17 только для главных пар с фосфатированием было вызвано тем, что его противозадирные свойства хуже, чем у "Гипоидного по ГОСТ 4003-53", оно же ТСгип, которому оно шло на замену. Поэтому при обкатке _нового гипоидного_ заднего моста на ТАД-17 были возможны задиры и для их предотвращения советские автозаводы приняли решение фосфатировать шестерни главных пар. Фосфатная пленка улучшала условия работы шестерен в процессе их приработки, после чего угроза задиров уменьшалась, а фосфатная пленка истиралась и никакой роли уже не играла.
По этой причине ТАД-17 и допускалась к использованию в редукторах с нефосфатированными шестернями, но только после 10-15 тысяч км.
Поэтому ТАД-17 нельзя заливать куда попало вовсе не потому, что там есть какие-то "вредные присадки, которые шестерни без специальной поверхностной обработки убивают", а потому, что _гипоидные редукторы произведенные в СССР_ требуют при работе на этом масле специальных условий для приработки. Присадки же сами по себе есть в любом современном масле, и в ТЭП-15 тоже, без них эксплуатация масла была бы крайне неудовлетворительной.

Гипоидный редуктор заднего моста отличается от негипоидного по условиям работы шестерен прежде всего тем, что в гипоидном зацеплении зубья шестерен проскальзывают друг относительно друга и условия работы у них в отношении возможных задиров довольно тяжелые. А редукторы всех довоенных Опелей - не гипоидные! Поэтому никакой особой опасности задиров у них нет, кроме того, как правило, по 10-15 тысяч они уже пробежали.

Поэтому в вопросе выбора масла для заднего моста конкретно довоенного Опеля следует руководствоваться прежде всего тем, чтобы масло соответствовало уровню напряженности работы (было гипоидным). В СССР по уровню напряженности работы масла разбивались на группы: с ТМ-1 до ТМ-5 в порядке возрастания эксплуатационных свойств. ТЭП-15 (оно же ТМ-2-18 по ГОСТ 17479.2-85) критерию соответствия уровня напряженности работы никак не соответствует, т. к. группа ТМ-2 - это масла для прямозубых, спирально-конических и червячных передач, работающих при контактных напряжениях до 1200 МПа (бывшее масло ТС). В задний мост Москвича же требовалось не ТС, а ТСгип, а это - масло группы ТМ-4 (контактные напряжения свыше 2000 МПа)! А ТАД-17 - это масло группы ТМ-5. С ТЭП-15 (ТМ-2) разница принципиальная.

[Тиз]

Я не настолько продвинутый теоретик, я от станка практик, и из практики своей помню следующее.
1. Когда появилось ТАД-17,его начали лить в 408 и 412 вполне обкатанные "Москвичи", у которых начались проблемы, пришлось вводить фосфатацию.
2. Когда мне подарили банку масла "для гипоидных передач автомобилей ГАЗ-21 и ЗИЛ-110", я ее в задний мост "Волги" тут же вылил и проклял все на свете, потому что была зима и мост прогиевался час, а до того машина не ехала. И я залил как раз ТЭП-15, и ничего мосту не сделалось. Кстати, про "Москвич" на этикетке ничего не сказано.
3. Завтра буду в гараже, сфотографирую этикетку Тап-15, что мы купили для "Капитана", тогда и будем думать дальше.

[Стас]

Писал уже, повторюсь - Кастрол 75\140.
Основная беда этого редуктора - отсутствие смазки переднего ряда шариков в двойном подшипнике. Отсюда проворот обоймы, износ торца фланца и осевая болтанка первичного вала. И минус пара после, а не от масла.

[Finist]

Так все эти страшилки касаются заливки ТАД-17 в гипоидные передачи.

Конечно, практика - критерий познания. Но теория-то тоже нужна, хотя бы просто для того чтобы знать, в какую сторону в этой самой практике следует двигаться.

Вот, посмотри сам (см. таблицу):



В 401-е Москвичи заливали ТСгип. Кинематическая вязкость у него - чумовая: 21-32 мм2/с - это почти в два раза больше, чем у ТАД-17 (17 мм2/с).

Но вместе с тем и противозадирные свойства (параметр "Критическая нагрузка сваривания") - тоже в два раза (!) лучше, чем у ТАД-17: 7750 H против 3750.

Предельная нагрузка, при которой масляная пленка разрушается в зоне контакта у них примерно одинаковая, у ТАД-17 чуть лучше (параметр "Критическая нагрузка заедания") - 1190 против 1250 у ТАД-17.

Отсюда полностью понятна логика перехода от ТСгип к ТАД-17: вязкость ТАД-17 меньше -> КПД трансмиссии выше -> расход бензина меньше. Нагрузку они держат одинаковую. Пониженные противозадирные свойства ТАД-17 компенсируются фосфатированием шестерен, обеспечивающим необходимую приработку.

Теперь сравниваем ТАД-17 и ТАП-15: ТАП по этим пунктам уступает не только ТАДу, но даже и ТСгипу:

Противозадирные свойства: 2800 против 3750 у ТАД
Предельная нагрузка: проигрыш особенно существенный - 800 против 1250 у ТАД-17.
А кроме того, от него в полтора раза выше износ деталей (параметр «Диаметр пятна износа»): 0,6 против 0,4 у ТАД-17.

А ТЭП-15 – так еще хуже, чем ТАП, потому что относится ко 2-му классу, а не к 3-му. У него противозадирных присадок нет _вообще_ и параметр этот даже никак не нормируется - везде прочерк стоит. Поэтому то, что от него гипоидному редуктору Волги ничего не сделалось - это просто повезло, редуктор видимо был хороший.

Ну и что же тогда в этом ТЭП-15 такого замечательного?

Шараханье это какое-то, на мой взгляд, вслепую, из одной крайности в другую. Из-за рассказов о том, что голые гипоидные шестерни без фосфатирования на ТАД-17 задирало - заливать в конический редуктор ТЭП-15, у которого противозадирных свойств нет вообще никаких?*?*?*? В чем смысл?

Я за ТАД-17 не агитирую, тем более что я совершенно не уверен в том, что сейчас его хоть кто-то выпускает в том же самом виде, что и раньше, даже если на канистре и написано «ТАД-17».
Но если в ТЭП-15 нет никаких преимуществ по сравнению с ТАД-17 - то зачем он тогда вообще нужен? Почему бы просто не залить в редуктор какое-нибудь обычное импортное минеральное масло с вязкостью 90 и уровнем качества GL-5, которое для Опелей и рекомендовали, ведь обычные Опели так по Европе и ездят? Вряд ли там все гоняются за ТЭП-15?

В общем, картина в целом выглядит таким вот образом, это я просто написал для того, чтобы помочь каждому сделать свой выбор.

[Finist]

Писал уже, повторюсь - Кастрол 75\140.
Основная беда этого редуктора - отсутствие смазки переднего ряда шариков в двойном подшипнике. Отсюда проворот обоймы, износ торца фланца и осевая болтанка первичного вала. И минус пара после, а не от масла.

Во! Вот и практика подоспела! Спасибо! Сделал заметку себе на память.

[Георгий]

Я правильно понимаю, что льем синтетическое масло в наш редуктор, и будет нам счастье? Знакомый выбрал масло CASTROL AXLE EPX 85W-140  и хвалит его.
И если пошел разговор о маслах, может уточните что льем в КПП и рулевые редукторы?
Спасибо.

[sergey46]

Про масло в КПП тоже интересно. Про рулевой редуктор мне Стас уже писал. Жидкое масло в рулевой не лить! На месте не провернуть. Шрус с ТАДом до сметанообразного состояния и будет нам счастье.

[Стас]

В коробку тот же Кастрол. Лучше 75.
Тут вязкость на холодную важна, куда мы на вёдрах своих пилить час будем, чтоб мост нагреть? Круг почёта по огородам ближайшим в лучшем случае.
В коробке те же проблемы - втулки промежуточного вала. Все нигролы-ТАДы-ТАПы на холодную условно ножом на ломтики как сливочное масло, а смазка деталей сразу после запуска нужна.
А 140 это так, на всякий случай. Вдруг Пекин - Париж рванём 

[sergey46]

Стас, а в какой пропорции смазку готовить для рулевого редуктора?